Uwaga ! Uwaga !
W dniu 29 grudnia 2019 roku zmieniliśmy silnik naszego forum PoilshSeamen.
Ze względu na to że dotychczas używany silnik był przestarzały (pracował od maja 2005 roku), był pełen luk i błędów, podjęliśmy decyzję o zamknięciu tego forum i otwarciu nowego.
Stare (to) forum jest dostępne "tylko do odczytu". Nowe zaś wymaga ponownego zarejestrowania użytkownika.
Adres się nie zmienia. Dalej jest to
Imię: Maniut Pomógł: 9 razy Dołączył: 18 Cze 2005 Posty: 842 Skąd: koło morza
#21 Wysłany: 1 Marzec 2007, 21:44
Noo SONAR jezeli 50 kg czarnego prochu, umieszczonego w beczce na wytyku, odpalanego na pomocą zapalnika, składającego się z pistoletu skałkowego, ( umieszczonego wewnątrz w/w beczułki, zasmołowanego i odpalanego za pomocą sznura) nazwiemy torpedą, to masz rację, był to pierwszy atak torpedowy. niezależnie od tego był to pierwszy na świecie, skuteczny atak jednostki podwodnej, w warunkach bojowych. Pierwotna nazwa David, później nazwano go nazwiskiem jego konstruktora. H. A jak niech napiszą inni koledzy
Imię: Konrad
Wiek: 56 Dołączył: 31 Maj 2005 Posty: 251 Skąd: London
#22 Wysłany: 2 Marzec 2007, 19:31
sOnar napisał/a:
teraz moja prosta zagadka... co to za okręt podwodny poniżej + kiedy i co zatopił w pierwszym udanym ataku torpedowym na świecie?
CSS Hunley ( CSS - Confederated States Ship - Okręt Stanów Konfederacji )
W nocy 17 lutego 1864 roku zaatakował i zatopił USS Housatonic, nowo zwodowany okręt Unii uczestniczący w blokadzie portu Charleston
Nie wiem czy dobrze zrozumiałem odpowiedź PL_mańka, ale jesli referuje do dnia 5 października 1863 roku,w którym jednostka typu "Davids" konstrukcji Davida Chenowitch Ebaugha, pod dowództwem porucznika Williama T.Glassela, a celem ataku był USS New Ironsides,
To atak był nieudany.
_________________
Ostatnio zmieniony przez Grom 2 Marzec 2007, 19:37, w całości zmieniany 1 raz
sOnar [Usunięty] Kommodore
#23 Wysłany: 2 Marzec 2007, 22:25
Brawo panowie! To Hunley . Tak Maniek - wtedy było pierwszy raz użyte słowo 'torpedo' - choć była to tylko mina wtykowa... Nie H.A tylko H.L Hunley . Brawo Grom!
Pierwszy udany atak okrętu podwodnego na jednostkę nawodną... 17.02 mam i urodziny ...
Pozdrawiam i gratuluję szybkiego rozpoznania z tak marnej rycinki...
Imię: Maniut Pomógł: 9 razy Dołączył: 18 Cze 2005 Posty: 842 Skąd: koło morza
#24 Wysłany: 2 Marzec 2007, 23:16
Soory Grom Faktycznie masz rację, opierałem się na opracowaniu S Sutowskiego, pt; Okrety Podwodne, i z jego książki pochodzą poniższe skany. Niestety okazało się, ze facet wciskał kit,
i dopiero po przekopaniu netu przekonałem sie ze Horace Lawson Hunley, nazwał pływadełko własnym nazwiskiem,
Wspominanie wcześniej łodzie klasy David, były ro półzanurzeniowe jednostki, napędzane maszyną parową, na powierzchnię wystawał wąski pasek górnej części kadłuba i wielki, okrutnie kopcący komin. uzbrojenie również mina wytykowa.
skanuj0002.jpg
Plik ściągnięto 11 raz(y) 143.97 KB
skanuj0003.jpg to s? fa?szywe informacje z w/w ksia?ki
Niestety to nie David... ale Hunley Maniek i Grom trafił bezbłędnie. Coś pomotałem się wyżej przez to H.A
DATA ATAKU HUNLEYA: to 17 luty 1864... czyli dokładne 112 lat przed moimi urodzinkami
Hunley miał napęd korbowy i napędzano śrubę siłą ludzkich rąk...
H.L. Hunley był niedawno wydobyty. Zginęły na nim dwie załogi w tym sam konstruktor. Podniesiony powrócił do służby ale zatonął ponownie po tym legendarnym ataku. Szkoda ludzi, bo dzielni byli... znaleziono w nim wszystkich, trochę gadgetów + złotą szczęśliwą monetę dowódcy z grawerką. Odtworzono nawet na podstawie czaszek wygląd załogi... a 'ciała' pochowano...
David, Alligator, Turtle, Monitor i inne zaś... to zupełnie inna 'para kaloszy' w historii nurkowania w toń...
Hunley potrafił schodzić dość głęboko dzięki zbiornikom balastowym na dziobie i rufie. Powietrze było dostarczane przez chrapy... miechem... a wnętrze było oświetlane tlenożerną lampą
Jak zajrzałem do środka Hunleya via format MOV przeszły mnie dziwne ciary...
Pozdrawiam
Ostatnio zmieniony przez sOnar 3 Marzec 2007, 05:20, w całości zmieniany 4 razy
Imię: Konrad
Wiek: 56 Dołączył: 31 Maj 2005 Posty: 251 Skąd: London
#27 Wysłany: 3 Marzec 2007, 08:22
Cytat:
Zginęły na nim dwie załogi w tym sam konstruktor
Chciałem sprostować wypowiedź kolegi.
Horacy Hunley był współpracownikiem i współkonstruktorem tego pojazdu podwodnego, którego głónym konstruktorem był James McClintock.
Całkiem niedawno pisałem artykuło o historii powstania okrętów podwodnych, w jego pierwszej części doszedłem do opisu "Hunelya" oraz ataku na USS Hounstaonic. Zinteresowanych zapraszam do lektury http://www.warships.pl/ww...1100=ss-history
Oto lista pierwszych ofiar zatopionego okrętu podwodnego wraz z ich przydziałami:
Absolum Wiliams - CSS "Palmetto State"
Frederick Doyle - CSS "Chicora"
John Kelly - CSS "Chicora"
Nicholas Davis - CSS "Chicora"
Michael Kane - CSS "Chicora"
Po zajęciu Charleston wojska unii znalazły 9 "Davids boats" w porcie i 2 w rzece Cooke
@maniek - masowe zdjęcia powienienem był szukać na history.navy.mil
Ostatnio zmieniony przez Grom 3 Marzec 2007, 09:40, w całości zmieniany 3 razy
Imię: Maniut Pomógł: 9 razy Dołączył: 18 Cze 2005 Posty: 842 Skąd: koło morza
#29 Wysłany: 3 Marzec 2007, 14:23
i jeszcze:
A teraz rzucę pytanie, proszę określić przypuszczalną przyczynę zatonięcia Hunleya
oraz specjalnie dla Groma- jaka była maksymalna głębokość jego zanurzania się w/w jednostki.
Imię: Konrad
Wiek: 56 Dołączył: 31 Maj 2005 Posty: 251 Skąd: London
#30 Wysłany: 4 Marzec 2007, 18:08
PL_maniek napisał/a:
i jeszcze:
A teraz rzucę pytanie, proszę określić przypuszczalną przyczynę zatonięcia Hunleya
oraz specjalnie dla Groma- jaka była maksymalna głębokość jego zanurzania się w/w jednostki.
Wygląda na to, że zatonął od eksplozji własnej "torpedy", na temat głębokości odpowiem, że nie wiem więc nie będę strzelał.
Imię: Maniut Pomógł: 9 razy Dołączył: 18 Cze 2005 Posty: 842 Skąd: koło morza
#31 Wysłany: 4 Marzec 2007, 19:34
Grom napisał/a:
Wygląda na to, że zatonął od eksplozji własnej "torpedy"
, , tak wybuch własnej miny to jest jedna z zakładanych opcji, czy ktoś zna jeszcze pozostałe 2 powody, które historycy USA biorą pod uwagę ??.
Grom napisał/a:
Cona temat głębokości odpowiem, że nie wiem więc nie będę strzelał.
prawdopodobnie nikt tego nie wie, i nikt nie jest w stanie tego obliczyć. ale kopiąc w necie odnalazłem kiedyś artykuł i rysunki, z których wynikało, ze po napełnieniu obu zbiorników balastowych Hunley zanurzał się do połowy wysokości wieżyczek, !!!!, Przypuszczalnie dalsze, sporadyczne, zanurzanie było rodzaju dynamicznego i następowało po wychyleniu ogromnych sterów głębokości i " całej naprzód" i służyło wyłącznie do ucieczki i odskoku.
kilka fotek i tekst dla znających Angielski
The Ballast Tanks
arge openings expected above the ballast tank bulkheads were confirmed late in the excavation.
The openings, described in at least one report as nine inches high, are probably large enough to permit some access to the tanks from the cabin for cleaning or for maintenance. Although the open-topped tanks seem dangerous to us, and were responsible for at least one sinking, we can view the Hunley design as a technical improvement over the Revolutionary War Turtle, since that pioneering submarine used the bottom of the cabin as a tank, giving the operator wet feet.
Tank capacity
The ballast tanks were filled by opening stopcocks located in the forward and aft hatch sections of the cabin (red in the graphics below). One would be operated by the captain and one by the crewman in the most aft crank station. These would be closed when the tanks contained sufficient water, perhaps upon a shouted command from the captain or after a predetermined count.
Forward plumbing - speculative reconstruction
Aft plumbing - very speculative
The tanks were emptied using the pumps located in the hatch sections (green in the graphics). The aft pump handle is situated within reach of the aft crewman although the entire crank must be positioned to permit operation, preventing any cranking at the same time. Removal of the bellows exposed the forward ballast tank pump handle running across the starboard side of the first crew station, revealing that the captain did not operate this pump, as previously believed. At least for the final mission the first crewman, identified as Becker, actually had two stations. For cranking he occupied the second station. He could operate the air bellows or the forward pump from the first station or perhaps he could reach the handle from the second position.
The tanks have the same stiffener rings at about 2-foot intervals as the cabin. In addition to strengthening the tapered hull against compression, these rings would also have acted as baffles to limit ballast water sloshing.
The Pumps
In 2004, the Friends revealed that the pump plumbing is much more complex than previously though. The forward and aft tanks are connected by a pipe running under the bench and a complicated system of valves controls at each pump. Published photos of these areas are not very helpful because of the heavy concretion, but we can speculate.
Pump valving schematic
This analysis addresses only one pump, but we can assume the same arrangement would be used for both.
*
All valves would be accessible in the vicinity of the pump by one person.
*
There is an historical report that one of the pumps became clogged and had to be opened and cleared. If this is true the pump would need valves to isolate it from its input and output lines. That means 2 valves, one on the input line and one on the output.
*
Considering the Friends report that the pump could input from both tanks and from the cabin floor, it would probably be necessary to isolate the three sources. It would definitely be necessary to isolate the floor from the tank and it would be prudent to isolate the two tanks. This translates to 3 input valves.
*
If, as mentioned in the report, water could be pumped from one tank to the other two output lines are necessary, one to the tank and one to the sea. Both of these would need to be valved.
So I speculate 5 valves per pump if active pumping from tank to tank is possible and 4 per pump if not.
Speculative reconstruction of the forward pump The early reconstruction at left pictures the forward pump and its plumbing, as interpreted from published photos. The fifth line and valve - pump output to the forward tank - are more problematic and not shown. The handle and the upper part of the pump appear to be bolted to the nearby stiffener ring, partly ghosted in the graphic. The lower pump body is probably attached to the ring or the floor, but the mounting details are hidden in concretion in the published photos.
My reconstruction shows handles on each of the valves, but I understand that these are actually not attached.
Forward pump operation The forward pump appears to be a cross head type as first identified by Kevin Wilcomb, and pictured in operation at left.
I've used a similar pump aft, but the jumble of mechanical features visible there and the lack of clear, unobstructed photos makes accurate interpretation very difficult.
For some time I thought the aft pump was mounted at a 45-degree angle as it is pictured in many images on these pages, but recently the coincidence with the sub's 45-degree list angle became too much for me. A glimpse into the aft section in the Turner South Southern Living Hunley report confirmed my new suspicion that the aft pump is mounted vertically and similarly to the forward one.
Displacements and Capacities
The National Park Service Site Assessment Report calculates the Hunley's displacement two ways, one a simple estimate based on a 4-foot-diameter cylinder and one using actual hull lines. The credibility of the hull lines calculation is suspect since both methods yield the same number - the one based on the simple cylinder. The goal of the Site Assessment estimate was to bound the weight of the Hunley to assure the lifting method chosen could be safely and successfully completed.
I've undertaken my own analysis based more or less on my speculative dimensions. The analysis is sensitive to to a number of sometimes arbitrary parameter values but I believe it is reasonably accurate. The approach I took uses the likely hull volume, reasonable estimates of the internal space volumes, and historical data.
I calculate total displacement volume for the Hunley at about 350 ft3 displacing about 22,600 lbs of sea water. I estimate the dry weight of the hull at about 19, 500 lbs, and with the crew and their gear aboard, about 20,800 lbs. This translates to a positive buoyancy of about 1800 lbs, requiring about 28 ft3 ballast tank capacity. My estimated tank capacity of greater than 45 ft3 meets this requirement with sufficient margin to avoid spillage over the bulkheads.
Alexander provides the Hunley's draft in his rough 1902 sketch, detailed at right. The lower arrow indicates the "waterline light", presumably with tanks empty.
Detail from Alexander's 1902 sketch
The upper indicates "waterline when ballasted to sink", presumably with tanks filled. Since Alexander shows the hatches above water, the Hunley must have been operated with positive buoyancy; the dive planes were required to submerge and keep the boat submerged. The difference between the two waterlines is less than a foot. Using this figure, I estimated the "sink" or heavy displacement based on the submerged portion of the hull as about 22,300 lbs, using 1500 lbs of ballast water. As dramatized in the animation below, this is only about half of the ballast tank capacity and well below the top of the bulkhead. The tops of the hatches that Alexander leaves exposed in his "sink" configuration present a positive buoyancy of about 300 lbs that could be overcome with an increase of 20% in the water ballast to the 28 ft3 mentioned above.
Analysis
Submerge schematic Bill Akins has raised some basic questions about how the tanks would fill. If the cabin was sealed when the tanks were filled, a reasonable assumption, the air in the cabin would be compressed as it was displaced by water. When the external and internal pressures were the same, no more water could enter. The physics are simple and familiar to anyone who has placed an inverted glass in a tubful of water.
I calculate the air volume in the cabin with crew aboard and no water in the tanks at about 290 ft3. Using Alexander's nominal foot or so of increased depth, the 23 ft3 of ballast water compresses the air volume in the cabin to about 92% of its maximum volume, increasing the its pressure to about 16 psi. We can speculate about what this means but we don't have enough information to answer all the questions or solve the problem.
The following is a static analysis or more accurately, a set of discrete hydrostatic analyses based on the concept that pressure in a static fluid is dependent only on depth and the shape of the container is irrelevant. This is true, however, only when the fluid is a contiguous body, that is, when the fill outlet is under water in the tank. This is illustrated in the figure at right. When the cabin is sealed so air cannot enter or leave, ignoring any dynamic effects, filling stops when P2, cabin pressure, equals P5, the outside water pressure at the level the tank is filled to.
Case 2: Fill outlet submerged
Determining characteristics when the water is flowing into the tank requires a more complex hydrodynamic analysis involving some or all of the four pressures noted:
Case 1: Level below fill outlet
* P1 - Ambient air
* P2 - Cabin air
* P3 - Fill inlet
* P4 - Fill outlet
* P5 - (no relationship with internal pressures)
The graph at right shows that with my assumed inlet pipes, shown in the plumbing speculation graphics near the top of this page, the aft fill outlet submerges but the forward one does not. I have not done the detailed analysis here, but I assume with the cabin otherwise sealed, air would escape via the forward fill pipe when the cabin pressure built up sufficiently.
Fill outlets and tank level
The next graph shows how pressure changes as the tanks are filled to go from light to heavy configuration. The green curve shows the cabin pressure increase as the tanks are filled.
The gray curve shows the equivalent external pressure at the tank water surface level. If both tank fill outlets were submerged this would be the maximum pressure possible in a sealed cabin. Notice there the cross-over about halfway through submerging.
Pressure vs. depth in psi
The lines track from this point and are close enough that they may represent an error in my numbers. Nonetheless, the different speculative positions of fill outlets might result in different water levels in the two tanks. As I stated earlier, much of this analysis is based on speculation. I've made several assumptions about the plumbing that affect the results. There are several possible operational explanations and alternate configurations that can be considered.
o The tanks could have been filled with the snorkel valve open, allowing air to escape and maintaining the standard ambient 14.7 psi.
o The inter-tank valve could have been open during the filling operation.
If air was vented during the operation, the cabin air would not have been appreciably compressed in filling the tanks and that there would be a negative change when the tanks were emptied. This would result in difficulty in opening the hatches unless air were let in through the snorkel.
o I have placed the forward inlet based on examination of several pictures of the forward bulkhead for the cabin. Since my first posting of this discussion the Friends have published a low resolution photo of the bulkhead from the tank side showing the position of the inlet and Brian Hicks has confirmed there is no pipe in the tank routing the inlet nearer the bottom.
o Available views of the aft bulkhead area are extremely cluttered. I am confident of my valve placement but the routing of the plumbing to the bulkhead is speculative. I've placed the tank inlet to avoid the flywheel. Brian Hicks emphasizes the difficulty of distinguishing the mechanics in aft section but supports this placement based on his observations.
Based on the preceding analysis it seems to me the forward and aft fill outlets would work best at the same level, that is, the two red lines on the graph should be the same. Of course, the two tanks are connected and the valves could have been opened to allow the tanks to fill together.
I will update the above discussion when and if more information becomes available.
Interestingly, if the part of the above analysis that predicts a maximum tank level with positive buoyancy is correct, we may have a more acceptable explanation for Horace Hunley's fatal oversight in the second sinking. It may be that the tanks filled to only a certain level when the valves were opened and did not require close monitoring. Perhaps Hunley was distracted during what may have been several minutes before the sub, tanks full, began forward motion and active control with the plane. As the boat dove, the external pressure would have increased and the forward tank would have drawn more water....
What do you think?
E-mail me with comments Click to close and return
możliwe ale czytałem, że ta mina wtykowa po wbiciu w kadłub po prostu zostawała - Hunley odpływał a sznmurek się rozwijał i w pewnym momencie po prostu się kończył i wtedy było buuum. możliwe więc że grom ma rację... a sznurek się po prostu zaciął i wybuchła zbyt blisko...
widzę że Hunley rozkręcił wątek - taaak, to ciekawy temat...
Ostatnio zmieniony przez sOnar 4 Marzec 2007, 22:02, w całości zmieniany 1 raz
Imię: Konrad
Wiek: 56 Dołączył: 31 Maj 2005 Posty: 251 Skąd: London
#34 Wysłany: 5 Marzec 2007, 07:46
sOnar napisał/a:
widzę że Hunley rozkręcił wątek
Bo jak widać dyskutować można i nie kłócić się. Przy okazji młodzierz poznająca historię od strony gier czyta o takich rzeczach i uczy się. Poznają jak było naprawdę lub prawdopodobnie naprawdę. To jest o wiele ciekawsze niż gry, choć brakuje interakcji. Stąd fascynaci wszelkiego rodzaju pływadeł nazywają się "shiploverzy". Z niekrywaną zgrozą czasem odkrywam jak niski potrafi być poziom wiedzy "domorosłych historyków". Ostatnio ktoś mi udawadniał, że 88 mm na pokładzie u-bootów były o.plot. Po czym napisał, że zasugerował się jakimś obrazem
P.S. Strasznie fajne te gify.
Imię: Konrad
Wiek: 56 Dołączył: 31 Maj 2005 Posty: 251 Skąd: London
#36 Wysłany: 5 Marzec 2007, 15:56
1.Fotografia przedstawia admirała Maxa Hortona i ( w środku ) oraz ( po prawej )
Proszę podać ich nazwiska i stopnie, oraz okazję, przy której to zdjęcie zostało wykonane.
2.Fotografia przedstawia chrzest okrętu podwodnego. Proszę podać jego nazwę oraz numer taktyczny.
_________________
Ostatnio zmieniony przez Grom 5 Marzec 2007, 16:05, w całości zmieniany 2 razy
Imię: Maniut Pomógł: 9 razy Dołączył: 18 Cze 2005 Posty: 842 Skąd: koło morza
#37 Wysłany: 5 Marzec 2007, 16:34
AD 1 ten łysy to Karnicki, po otrzymaniu orderu Disinguished Service Order
Ad 2 na pewno typ U, lub V, wygląda mi na Dzika, P-52, dlaczego on ma takie dziwne bandery???, tylko co tam robił Pop????
Imię: Konrad
Wiek: 56 Dołączył: 31 Maj 2005 Posty: 251 Skąd: London
#40 Wysłany: 7 Marzec 2007, 13:56
Fotografia 1.
Okazja przy, której wykonano zdjęcie zgadza się. kmdr. Borys Karnicki otrzymał DSO, zgadza się. Stoi po prawej stronie.
W środku jest odznaczony DSC (Distinguished Service Cross), nazwisko - Koz ... ?
Fotografia 2.
Rzeczywiście jest to ta klasa okrętu. Pop jest przedstawicielem kościoła grecko katolickiego.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
. Tak Maniek - wtedy było pierwszy raz użyte słowo 'torpedo' - choć była to tylko mina wtykowa... Nie H.A tylko H.L Hunley 
...
Po czym napisał, że zasugerował się jakimś obrazem 
